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‡‡‡‡‡‡‡‡‡鉄道の日本史‡‡‡‡‡‡‡‡‡

1 :備中高松:04/02/17 20:19
熱く語ってくれ!

2 :誘導:04/02/17 20:22
鉄道総合
http://hobby3.2ch.net/train/
鉄道路線・車両
http://hobby3.2ch.net/rail/

3 :日本@名無史さん:04/02/17 22:27
近代史上の重要な話題であることは認めるが
問題はどれくらい書き込みがされるかということだ。

鉄道板では微妙にやりにくいテーマであることもわかるが
鉄道板に歴史スレを立てたほうが書き込みは遥かに多いだろう

4 :日本@名無史さん:04/02/17 22:41

 川村カコトの事を知るモノは少ない


5 :日本@名無史さん:04/02/17 22:46
                     ,r'.:::::::          ヽ   ヽ
                 /.:::::::      l       !   ',
                  {::::::::      i リiヽ、ヽ  l lヽ   l
                  !::::::   /  /〃 !-‐ヽ、‐-ヽ、 l l  ! とか言いつつレス数を伸ばしてしまう
                  | !   l 」l-,//  ヽ,.-=-、ifヽ7lヽ. |
                  {{ { イ´.ィ=、     `辷リ l   ) }ノ |     ここの住人が好きです
                 }ヽl::::ヽイゞー;〉       l  レ/川 |
                    ,'::::`Tヽミ ´        ,'  l//リ l }
                〃:::: i | |ヽ、   ` __  ノ  /ヘ刈イノ
                ll 川川l 乂ゝヽ 、.._ _ ,..ィ '´ '  >、
                ヽ乂弋ヽ,-ゝ、__ソ,.-z、    .//`> 、
                   //   //〃l∧.  / _,. -     \
                  / ,'    ソ//l |i レヽ/ /         i
                /   !    しi !| 'ノ / /            |
               /    ト   / || || i/_,.-ニ           ,'
              /       !  /   |!,.!┴           /
            /  ̄  ヾ   /|   i_,.. =ニ __         /〉


6 :日本@名無史さん:04/02/18 10:40
鉄ちゃんは、軍用資源秘密保護法違反で逮捕。

7 :日本@名無史さん:04/02/18 12:24
良スレage

8 :日本@名無史さん:04/02/18 13:20
原敬は選挙対策として地方での鉄道建設を推進した。
我田引鉄と揶揄される。
同様に田中角栄は新幹線網を全国に広げようとした。
政党政治の発展と、鉄道網普及(赤字路線でも)に大いに関係がある。


9 :日本@名無史さん:04/02/18 13:48
最初の狭軌の採用以来、日本の鉄道は狭軌が主流だが、
輸送力の需要拡大と共に幾度となく標準軌への改軌計画が持ち上がっていた。
どちらかというと、藩閥政治家が標準軌派で、
原敬等の政党政治家は改軌よりも地方建設を重視する立場から狭軌派であった。
結局、狭軌のまま、輸送力は技術革新で対処ということで決着する。

標準軌派は諦めなかった。
日本でできなかったことを満州で実現しようとしたのだ。
時速160キロ、豪華な客車、ロシア系美少女を乗務員に採用、・・・
満鉄アジア号の登場である。
さらに海底トンネルで朝鮮・日本をつなげ、東京・北京間の弾丸列車計画が立案される。
弾丸列車は夢と終わったが、関門トンネル、標準軌用の鉄道用地が残った。
そして標準軌用の鉄道用地が東海道新幹線に生まれ変わったのだ。


10 :日本@名無史さん:04/02/18 14:06
昭和17年開通の関門トンネルは世界初の海底トンネル?


11 :日本@名無史さん:04/02/18 14:14
満鉄、って、最初はロシア仕様の広軌で、日露戦争で日本の鉄道車両が使えるようにと狭軌になり、その後、標準軌に作り変えられるという、世界でも例を見ない鉄道なんだ。


12 :日本@名無史さん:04/02/18 14:26
満鉄調査部。
満州、モンゴル、中国、ソ連の政治、経済、文化、習慣を調査する機関。
人員二千人を超える。
日本軍の侵略に多大の貢献。

意外なことに、当時の左翼青年たちが数多く満鉄調査部に所属していた。
恐らく彼らは純粋にアジア諸国の繁栄を願い、調査活動に携わっていたのだろう。


13 :トロちゃん元帥:04/02/18 14:26
ところでよくトンネル掘削の時に朝鮮人を酷使して大勢死なせたとか
よく言われるが真相はどうなの?!

14 :日本@名無史さん:04/02/18 14:36
1942年のシンガポール占領時には、
東京−シンガポール間の弾丸列車計画が立てられたとか。

鼻息が荒かった。このころの日本は。


15 :日本@名無史さん:04/02/18 14:39
>>13
関門トンネルの場合は20人死者が出てるが、
朝鮮人かどうか知らない。



16 :日本@名無史さん:04/02/18 14:49
山県有朋らは、国防を考えて、中山道に鉄道を敷設しようとし、
建設を始めたが、難工事で中断。東海道線建設に切り替えたそうな。

横須賀線は海軍大臣の要望でついでに建設。

鉄道と軍事は切り離せないですな。


17 :日本@名無史さん:04/02/18 14:56
現在の今日一日で、世界で鉄道を利用した人の半分は日本人。
日本は旅客鉄道大国なのれす。
鉄道貨物は駄目ですが・・・。


18 :202.209.164.253:04/02/18 15:01
━─━─━─━─━─━─━─━─(^^)JR山崎駅(^^)━─━─━─━─━─━─━─━─

19 :日本@名無史さん:04/02/18 15:14
中曽根内閣のときの国鉄分割民営化は、
鉄道再生の模範として世界的に有名だ。

一方、英国の民営化は惨憺たる結果となっているらしい。
事故多発を招いて、大変だとか。


20 :日本@名無史さん:04/02/18 15:24
当初、東海道新幹線は夜間に貨物列車を走らせるつもりだった。
新幹線用の貨物車両の見本まで作成していた。
結局、夜間は保線のために運行することなく、
貨物新幹線は幻となった。
真相は不明だが、
世界銀行の融資を受けやすくするために、
新幹線での貨物輸送計画をでっち上げたが、
最初から貨物を運ぶつもりがなかったとも・・・・



21 :日本@名無史さん:04/02/18 17:35
鹿島建設のサイトに

> 世界初の海底トンネル
> 関門鉄道トンネル(1942年)

と書いてあるからそうだろう

22 :日本@名無史さん:04/02/18 17:39
たった20人なんて北海道に比べれば少ない少ない

23 :日本@名無史さん:04/02/18 17:43
いま検索で調べてみたら
> 1949(昭和24)年に国鉄発足
と書いてありました。

それ以前は「官鉄」という組織だったようですが,
何がどう変わったのですか。

24 :日本@名無史さん:04/02/18 17:45
旧国鉄債務清算問題や平行在来線問題などで将来へつけ回ししたことを思えば
大失敗とは言わないまでももうちょっとやりようがあった

中曽根にしてみれば国労潰しありきで中身はどうでも良かったのだろう
小泉が郵政民営化で二の舞をやらかす予感

25 :日本@名無史さん:04/02/18 17:58
鉄板にリンク貼ろうと思ったが
どのスレに貼るのがいいか わからんかった

26 :日本@名無史さん:04/02/18 18:03
>>23
もしかして、鉄道省ってのがあったのをご存じない?

27 :23:04/02/18 18:08
うん。
その時代は全然疎いので全然知らない。

28 :日本@名無史さん:04/02/18 20:08
小林一三氏は大臣にまで上り詰めてますな。

29 :日本@名無史さん:04/02/18 22:11
1975年のスト権ストで国鉄が8日間止まったことで、
国労、動労への国民の支持が離れた。
分割民営化への追い風となったわけだ。

しかし、国鉄経営陣にとっても衝撃だったのは、
8日間も国鉄が止まっていたのに、
日本経済にさしたる影響を与えなかったことだった。
もはや国鉄は必要がなくなってしまったのか?
この衝撃も分割民営化へ推進させるものとなった。


30 :日本@名無史さん:04/02/18 22:22
スト権ストで、
東海道線や京浜東北線のレールが真っ赤に
さび付いていたのを思い出す。

NHKテレビで労働者側の代表(国労か動労かは忘れた)と
自民党若手代議士の海部俊樹が激論を戦わせていた。
この結果、冷静沈着に話す海部に国民の人気が高まった。
一方、労働者側は視聴者にあきれられ、嫌われることになる。
分割民営化の成功と、
後の海部俊樹内閣誕生へつながる、
歴史的討論だった。


31 :日本@名無史さん:04/02/18 22:29
民営化で駅のトイレがきれいになった。


32 :日本@名無史さん:04/02/18 22:31
>>31
駅からトイレをなくそうとしているよね。

33 :日本@名無史さん:04/02/18 22:43
国鉄発足時の1949年に怪事件が3件起きている。
7月5日に国鉄初代総裁が常磐線線路で轢死体で発見された下山事件。
7月15日に三鷹駅で無人電車が暴走し民家へ突入、死者6人の三鷹事件。
8月17日に東北本線松川駅近くのレールの釘が抜かれ、列車転覆、乗員3名死亡の松川事件。

労使対立を背景にした血生臭い事件であった。


34 :日本@名無史さん:04/02/18 22:43
>19
>一方、英国の民営化は惨憺たる結果となっているらしい。
>事故多発を招いて、大変だとか。

英国は上下分離でやってるからな。
「下」は保守費を安くしようとするから、事故が多くなる。

>20
新幹線貨物は今でもやってるが。

>29
>分割民営化への追い風となったわけだ。

75年当時は分割民営化なんて話は全くなかった。

35 :日本@名無史さん:04/02/18 22:46
                     ̄ ¨ フ
  ____           ___     ∠ ____  駅でもよおしたら
'´ __,  `丶、_..-‐ 7゙, --、ヾー, -、      /  
ィ´    ``ヽ.   `ー  ' l   \ l´ヾく ̄ ̄``ヽ.  どーすんだーーっ!!
        ヽ   ,.   ,.-‐  ヽゝ  、ヽ─‐ 、 \
      、    |  U   |     ・ ・__l_ `、   \ ヽ/ ̄``ヽ、
      、` ー‐′,,..     `ー一   ''/, 、,゙.ぃ     ヽ | / ̄  ヽ
      `.       ,. -─- 、   l└'└’ぃ     /⌒ヽ / ̄ ヽ
─ -、丶._ ノ     /ー'`ーヽ._ ヽ. `ー'^ー1 `.  _」ヽ、P |  ,ィ‐‐ }
-─‐-ヽ_      !::::::::::::::::::::ヽ、_`ーrー‐ '′ ヒ7´  ` ,`¨^Y  ,._ / ,
-─ァ'´ _ヾヽ    l,.-- 、_::::::::::::: ̄/     / ′    ヽ、..゙二.ノ/,
  | r   Y_j   l)、  ヽ `「ヽ:: /     /        / |/ /
    , ─‐f‐ヘ 、 ヽ`ー、__ ノ´ }/ _ ..i´           /     /  /|
     ─‐f::|、 l`ーヽ.ヽ. ___ ..' /l |::| |         /    / /   l
   `7ーァ‐/:/  \  `ー----‐''´ / l::l l ィ      ,ー '´     //     l
_∠ r' /::/     ヽ. ____ / ,!::l |′   /       ′
    ./:::/ '' ""            /::/ ,!__... '´

36 :日本@名無史さん:04/02/18 22:57
初代国鉄総裁は轢死体となり、
第二代国鉄総裁は桜木町駅での電車火災事件(焼死者106人)で辞任、
第三代国鉄総裁は青函連絡船転覆(死者不明1155人)と
瀬戸内海連絡船の事故(就学旅行中の生徒168人水死)で辞任。

国鉄は発足当初から呪われ続けていた。




37 :日本@名無史さん:04/02/18 23:01
>36
十河は国鉄黄金期を10年やった。
鉄道会社のトップは、重大事故起せば責任取るのは仕方ない。
本人の持って生まれた運だろ。

38 :113 ◆LjZgviCI4Y :04/02/18 23:02
てす

39 :日本@名無史さん:04/02/18 23:14
運だけじゃないよ。第四代国鉄総裁十河信二の成功は。
十河は後藤新平が初代鉄道院(鉄道省の前身)総裁だったときに
鉄道院入りし、後に満鉄理事を務めたことのある、
就任時71歳の鉄道の歴史の証人だった。
朝日新聞の天声人語で「古機関車」だとこき下ろされた。
十河はローカル新線の建設を拒否、
新線建設に燃える政治家たちの怒りを買う。
技術陣トップに島秀雄を採用、
新幹線建設へ進むわけだ。



40 :日本@名無史さん:04/02/18 23:26
東海道新幹線建設も最初は多くの反対があった。
既に自動車、飛行機の発達が加速し、
鉄道の地位は下がるのみというのが一般の考えで、
読売新聞、朝日新聞は社説でこぞって否定的な論調を掲げた。
国鉄内部でも論争があった。
輸送需要の大きさから新幹線の必要性を訴え続けて、
やっとGOとなったわけだ。


41 :日本@名無史さん:04/02/18 23:32
十河にも最大のピンチがあった。
1962年の三河島駅列車衝突事故で死者160人を出す。
辞任かと思われたが、結局、後任難を理由に続投となった。


42 :日本@名無史さん:04/02/18 23:43
満鉄アジア号が、弾丸列車計画へ、そして新幹線に生まれかわった。


43 :日本@名無史さん:04/02/19 08:49
国鉄時代、毎年のように運賃値上げがあった。
JRになってから値上げしなくなった。(消費税導入時を除く)
でも、やはり高い。
運賃を半分ぐらいが適正な気がする。


44 :日本@名無史さん:04/02/19 08:54
>>29
>分割民営化への追い風となったわけだ。

後の分割民営化への伏線になった、が正しいと思う。

45 :日本@名無史さん:04/02/19 10:29
いきなり運賃2倍になったことがあったよねぇ。
あれで国鉄の末期を早めた気がする。


46 :29:04/02/19 10:32
>>44
添削に感謝。


47 :日本@名無史さん:04/02/19 10:47
東海道新幹線の成功は斜陽化が進む世界の鉄道をもよみがえらせた。
特にフランスでは激怒の世論が沸騰。
新幹線を越える高速鉄道をフランスが作らねばならぬ!
打倒新幹線!
というかなり過激な論調が続き、TGVへつながる。
フランスの誇りを傷つけたのは、
元々、フランスが電気鉄道技術の先進国であったためだ。
日本の技術者の多くもフランスで学んでいる。
高速鉄道の技術開発競争の火蓋が切られた。


48 :日本@名無史さん:04/02/19 11:11
鉄道後進国の日本が欧米鉄道をはるかにしのぐ
新幹線を生み出すことができた技術的理由を2つ挙げる。
1、敗戦で夢と消えた弾丸列車計画の経験が生きた。
2、陸海軍の技術者1000人を鉄道技術研究所が採用した。
低重心軽量車両、流線型デザインといったアイデアは
ゼロ戦を生み出した航空機技術を土台にして生まれたものだ。




49 :日本@名無史さん:04/02/19 11:24
>>47
>元々、フランスが電気鉄道技術の先進国であったためだ。

初耳ですね。地下鉄の話ですか?
戦前から、ディーゼル機関車と言えばドイツ、蒸気機関車といえば米国、
電気機関車といえばイタリアがトップ国として有名ですけどね。

50 :47:04/02/19 11:29
フランスは電化鉄道の先進国だったんだよ。
JR東日本の社長だったか会長だったかの人の著作に書いてあった。



51 :日本@名無史さん:04/02/19 11:41
>>50
松田会長?「電化鉄道」の意味が良く分からないが。
欧州大陸国では国際列車が多く、設備関係は国ごとにさほど優劣はない、
というか、優劣をつけられない。それより標準化の方が大切。
まあ昭和30年代の日本国鉄と比較すれば、フランスは先進国だろうけど。

52 :日本@名無史さん:04/02/19 11:49
>>33
昭和26年の京浜東北線桜木町駅手前で生じた火災事故のときは、
電車の窓を開けても、3段に分かれた窓で、開いた間が小さくて、
逃げられないまま焼死した人が多かった。
皮膚が焼けただれた負傷者もいっぱいで悲惨を極めたらしい。
火災原因は高圧電流の架線が切れて垂れ下がっていたため。

それから窓が全開するものに切り替わり、
ドアを手で開けられる非常用装置も備わるようになった。
架線もより安全なものになっていったはず。



53 :日本@名無史さん:04/02/19 11:53
交流技術は我が国の朴李だとかなんだとか沸き上がったとか

54 :47:04/02/19 11:56
>>51
手元に本がないので、詳しいことはわからない。
この本だったと思う。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4808306581/250-9351378-0037829


55 :世界@名無史さん:04/02/19 12:11
>>13
半島の田舎の生活苦によって内地に出てきて日雇いに従事する人が
多かったためで、別に村を襲って無理やり
「グヘヘ..お前等を新京阪の地下線工事の現場に送り込んでやるう!」
という感じで連れてこられたわけではない。

56 :47:04/02/19 13:21
21世紀になったら2本レールの鉄道はなくなり、
全部、モノレールやリニア浮上式になるのかと思ってた。



57 :日本@名無史さん:04/02/19 14:17
日本で狭軌を採用したいきさつについてだが、

大隈重信によれば、英国人モレルとの話し合いで決めたとか。
貧乏な国には狭いゲージがいいという無責任な理由を述べている。

一方、鉄道局長官井上勝によれば、山の多い国土で
急角度、急勾配が多くなるので熟慮の末、
ゲージを決めたとかいうことを述べている。

真相は今となっては不明。


58 :日本@名無史さん:04/02/19 14:27
標準軌だったらシステムとしての新幹線は産まれず
単なる高速新線だったかと思うと怪我の功名

59 :日本@名無史さん:04/02/19 15:06
標準軌にしようとする動きは幾度も合った。
1887年に参謀本部長有栖川宮は鉄道改正建議案を出し、
標準軌への改造を要求。
1893年に貴族院議員の谷干城陸軍中将が広軌改築を提案。
1894年にも議員の中から改軌を求める建議が出ている。
1910年に鉄道院総裁後藤新平が広軌改築案をぶちあげるが、
原敬の政友会が地方新線建設優先を唱えて反対。
改軌するか否かで10年に及ぶ論争が続く。
1917年には3線式の狭軌標準軌併用線路の実験が行われる。
1919年に原敬内閣が改軌せずと決定してしまった。


60 :日本@名無史さん:04/02/19 15:20
鉄道技術者の間でも論争があった。
土木技術者は狭軌のままが良いと主張し、
機関車車両の技術者は標準軌改造を主張することが多かった。
また、アジア大陸進出を視野に入れた人々や
海外の技術導入に積極的な人は国際標準を好み、
日本独自に狭軌を育てていこうという国粋主義的な考えの人は
狭軌を好んだ。


61 :日本@名無史さん:04/02/19 15:44
1919年頃から、車両やレールの国産化率が高まってくる。
1919年にC51蒸気機関車が登場。狭軌用としては当時最大の機関車だった。
1936年にD51が登場。1200トン牽引可能な狭軌大型機関車である。
1922年に50kgレールをアメリカから輸入し、大型重量級の機関車運行に備えていた。
1928年には八幡製鉄所で50kgレールの生産が始まる。
レールも国産ですむようになった。
1930年に超特急燕号が東京神戸を9時間で結ぶ。
ちなみに明治45年のダイヤでは東京から満鉄の終点である長春まで69時間20分。
長春からロシア東清鉄道、シベリア鉄道を経てヨーロッパに行くことができた。


62 :日本@名無史さん:04/02/19 16:03
>>13
丹那トンネルの慰霊碑には67名の名前の中に数人の朝鮮人名があるんだって。
http://www2.justnet.ne.jp/~ys-sam-sato/isibumi-2.html


63 :日本@名無史さん:04/02/19 16:38
青函トンネル工事の死者は34名


64 :日本@名無史さん:04/02/19 22:27
青姦トンネル

65 :日本@名無史さん:04/02/19 22:28
性感トンネル

66 :日本@名無史さん:04/02/19 23:00
狭軌だったからこそ、
特急しか走らない専用路線を新たに建設するという
アイディアが生まれたんだろうね。
標準軌に変わっていたら、
いつまでも在来線での運行にこだわったに違いない。



67 :日本@名無史さん:04/02/19 23:10
いい視点だ。

68 :日本@名無史さん:04/02/19 23:44
民営化で鉄道小荷物の取り扱いがなくなった?



69 :日本@名無史さん:04/02/20 09:42
需要がそれほどないところにも次々とローカル新線を作った政治家が諸悪の根源。


70 :日本@名無史さん:04/02/20 09:44
青函トンネルも新幹線が通らないと意味がないよなぁ。
青函トンネル内でキノコ栽培をしたらどうか? なんていう冗談もあった。


71 :日本@名無史さん:04/02/20 12:00
JR貨物は貨物のコンテナ化を推進した。
広大な貨物用地が余って、売りに出したいとき、土地バブル崩壊。
オフィス用地として再開発が進んでいるところもあるみたいだが。


72 :日本@名無史さん:04/02/20 12:13
近鉄は伊勢湾台風で軌道がグダグダになった時に
思い切って大阪から名古屋まで全線広軌に転換した。

73 :日本@名無史さん:04/02/20 13:13
旅客だけ運ぶ私鉄なら標準軌にできるが、
貨物車両を動かす私鉄の場合、
国鉄から乗り入れることが多いので、
狭軌にするしか選択肢がなかったそうだ。


74 :日本@名無史さん:04/02/20 15:51
JR在来線、新幹線、営団、公営の地下鉄、
関東、関西の私鉄などいろいろありますが
狭軌,標準軌,広軌のどれなのか教えて下さい。

75 :日本@名無史さん:04/02/20 16:33
JR在来線は狭軌。
新幹線は標準軌。
小田急、東急は狭軌。
京浜急行、京成双方に乗り入れる都営地下鉄一部は標準軌。
ぐらいしか知らない。
広軌は日本にないだろうね?




76 :日本@名無史さん:04/02/20 16:56
>>75 鉄道には無い 類似品には過去にあった。(インクライン) 新規に作るのは法に規制が有るので事実上無理。

77 :日本@名無史さん:04/02/20 17:48
三岐鉄道北勢線。
762ミリのナローゲージ。
可愛い。


78 :日本@名無史さん:04/02/20 18:06
うん。ナローゲージは味わいが有るな。

79 :日本@名無史さん:04/02/20 18:27
都営浅草線=京成線・京浜急行=標準軌
都営三田線=東急線=狭軌
都営新宿線=京王線=標準軌


80 :日本@名無史さん:04/02/20 22:07
日露戦争時、ロシアが建設した東清鉄道南満州支線を
利用しようと日本軍は考えた。
しかしゲージはロシア仕様の1524ミリ広軌。
大本営は野戦鉄道提理部962名を組織した。
1904年7月、野戦鉄道提理部は大連に上陸、
さっそく狭軌への改築を開始する。
大連から戦線の北上と共に改軌を進め、
05年3月奉天大会戦勝利の後、
4月に奉天まで改軌。
大連より南の旅順の攻略は激戦の末、05年1月旅順開城後、旅順まで改軌、列車を運行させた。




81 :日本@名無史さん:04/02/20 22:15
1907年4月1日
野戦鉄道提理部から国策会社の満鉄に鉄道経営が移る。
満鉄は中国、朝鮮と同じ標準軌に改軌する工事を進めた。
この改軌は列車の運行を止めずに、
狭軌の外側にレールを併設する3線式、4線式にする方法だった。
時に氷点下40度になる中、昼夜兼行で工事が進み、
運転中止することなく、1年余りで改軌を終える。



82 :日本@名無史さん:04/02/20 22:43
>>79
>都営新宿線=京王線=標準軌

都営新宿線=京王線は1372mm。標準軌ではない。

83 :日本@名無史さん:04/02/20 23:09
田中角栄の列島改造の全国の主要都市全てを結ぶ
新幹線網を作る構想が実現していれば良かったのに。
東京・大阪圏に過剰集中する状態から、
全国へ経済基盤を分散するという
考え方自体は間違っていない。
わずか十数兆円で実現できたのに。


84 :日本@名無史さん:04/02/20 23:16
軍部は蒸気機関車が好きだった。
電化すると、変電所を空爆されると動かなくなるという理由で。
そのため弾丸列車計画でも、
時速150キロメートルのSLが
登場するはずだった。


85 :日本@名無史さん:04/02/21 03:00
>>29
そのあたりの経緯が詳しく書かれているのが
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4492061223/ref=sr_aps_b_/249-3011688-7938738
「国鉄改革三羽烏」の一人、JR東海の葛西社長の回顧録
新幹線計画の経営側からの裏側、国鉄労組とスト問題、分割民営化の経緯、債務処理問題も
よくわかる
今の郵政民営化、道路公団民営化に絡めて読むのも面白い

86 :日本@名無史さん:04/02/21 10:35
「コンクリートが危ない」
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4004306167/249-9184827-5839537
山陽新幹線のコンクリート構造物崩壊を予言した本。
1964年を境に日本のコンクリート構造物の質が落ちた。
コンクリート需要が急速に増えて、
良質の材料が枯渇し、
海砂などの低質材料を使ったためだ。
しかも山陽新幹線は東海道新幹線よりも
はるかに多くのコンクリートが使われている。
おかげで保線の手間は東海道よりかからないが、
寿命がより縮むことになるという。


87 :日本@名無史さん:04/02/21 10:45
線路は砕石層の上に枕木とレールが乗っかっているだけ。
列車が通過するたびに砕石は徐々に消耗するので、
保線作業で砕石を補給しなくてはならない。
鉄道は破壊と建設が同時に進んで維持されるべきもの。
東海道新幹線の場合は、保線の手間が極めて大きい。
山陽新幹線は砕石を使わないコンクリートで軌道を作った。
保線は楽だが。コンクリートの寿命が・・・。
皮肉なことに新しい山陽より、古い東海道の方が長持ち。


88 :74:04/02/21 15:53
みさしゃん、ありがとうございました。

89 :日本@名無史さん:04/02/21 17:54
人力鉄道の紹介
http://www.kk-net.com/~tabuchi/JINSHA.htm



90 :日本@名無史さん:04/02/21 22:55
交通科学博物館
http://www.mtm.or.jp/

交通博物館
http://www.kouhaku.or.jp/

地下鉄博物館
http://www.chikahaku.jp/

東武博物館
http://www.tobu.co.jp/museum/

横浜市電保存館
http://www.kyouryokukai.or.jp/ciden/

小樽交通記念館
http://www.otarukoutsukinenkan.com/

九州鉄道記念館
http://www.k-rhm.jp/

旧新橋停車場 鉄道歴史展示室
http://www.ejrcf.or.jp/shinbashi/

仙台市電保存館
http://www.kotsu.city.sendai.jp/shiden/

名古屋市市電・地下鉄保存館
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/archives/denshakan/retro_index.html

梅小路蒸気機関車館
http://www.mtm.or.jp/uslm/

91 :日本@名無史さん:04/02/21 23:04
初めての駅弁は1885年(明治18年)宇都宮駅。
梅干しおにぎり2個に沢庵がついて、竹皮でつつんでいた。
5銭で安くなかったが、好評だったらしい。

92 :日本@名無史さん:04/02/21 23:08
5銭の価値が俺にはわかりません

93 :日本@名無史さん:04/02/22 10:13
ホームに着くと、
ホームに飛び降りて、
蕎麦屋に駆け込み、
数秒で蕎麦を平らげ、
発車ベルが鳴ると、
列車に飛び乗る。
そんな通が
結構いた。



94 :日本@名無史さん:04/02/22 11:28
箱根登山鉄道は標準軌を採用。
一方、小田急は狭軌だが、
箱根登山鉄道の小田原・箱根湯本間に乗り入れている。
小田原・箱根湯本間は三線式。
標準軌、狭軌双方の電車が走る。




95 :日本@名無史さん:04/02/23 12:08
列車のトイレが垂れ流しだった頃、
担任が踏み切りで黄色い粒粒を浴びた話をしていた。
トイレに走行中に用を足すように注意書きが書いてあったし、
飛散した物体の行方が心配だった。


96 :日本@名無史さん:04/02/23 13:00
>>95 山陽本線の「黄害」だろ

97 :日本@名無史さん:04/02/23 14:20
黄害裁判があった。


98 :日本@名無史さん:04/03/14 05:43
肥薩新特急age

99 :日本@名無史さん:04/03/14 13:41
大井川鉄道のSL復活!!

100 :日本酒鬼薔薇:04/03/14 13:45
鉄道板かどっかに同じようなスレあっただろ!!>>1

101 :日本@名無史さん:04/03/14 14:01
鉄道マニアの盗難事件は鉄道の日本史に残るだろうな。

102 :日本@名無史さん:04/03/14 19:21
京阪は政友会系の会社
南海は憲政会、民政党系
両者の大阪和歌山間の死闘は有名

他にも東武、京成の浅草乗り入れや
新京阪、西武対東急も有名


103 :日本@名無史さん:04/03/14 22:31
ソ連にあれだけボロ負けしてそれでも戦争やりたがる陸軍ってよくわからん

104 :日本@名無史さん:04/03/14 22:31
誤爆

105 :日本@名無史さん:04/03/25 04:20
>>100
それだと会社別に細分化されすぎて面白くないよ

>>84
ところが艦載機の地上攻撃が始まると、
煙を出して走る蒸機は格好のエサになったという皮肉
軍艦のように煙を出さない工夫をしていなかった青函などの連絡線も同様

106 :日本@名無史さん:04/03/28 07:32
つばめ物語age

107 :日本@名無史さん:04/04/04 21:07
>>102
京阪って和歌山いくの?

108 :日本@名無史さん :04/04/05 04:11
>83
どうかな?道路が出来て鉄道が通るようになると過疎化が進むのでは?
「直ぐに帰ってこれる」からこそ、ますます都会へ出るようになるし。



109 :日本@名無史さん:04/04/12 00:43
経済格差がありすぎる地域同士を結ぶと、人もモノも、片方からもう片方へ一方的に吸い寄せられるだけになって、ますます過疎化が進む。
長野新幹線開業後の長野や明石海峡大橋開業後の徳島なんかはその好例。
大都市への日帰り可能圏になったことから、企業の多くは経費節減のために現地事務所を閉鎖。
その結果、地元経済はさらに不振となる悪循環。

110 :日本@名無史さん:04/04/12 00:45
>>109
それでも九州や東北には新幹線は延び続ける。いつまで続く馬鹿査定。

111 :日本@名無史さん:04/04/12 02:17
新幹線が本当に必要だったのは、東京〜新大阪の東海道新幹線だけ。
山陽新幹線ですら赤字なのが現状。
東北新幹線に至っては、比較的需要がありそうな仙台以南に限っても赤字。

112 :日本@名無史さん:04/04/12 09:03
>>111
知ったかぶりは恥ずかしい

113 :日本@名無史さん:04/04/12 12:06
>>112
鉄ヲタですか?

114 :日本@名無史さん:04/04/12 17:02
>>111
「赤字」のソースを示して頂けますか?

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/shin-eki/forum-kityou2.htm
この人なんかは、
>新聞等で、新幹線は赤字であるということが書かれます。
>しかし、既存の新幹線で、将来性が疑われるような赤字の新幹線はないのではないかと私は思っています。
>東海道新幹線、山陽新幹線はもちろん黒字です。
>東北新幹線も、減価償却、金利などの、いわゆる資本費負担が大きいのですが黒字化していると考えられます。
>上越新幹線も東北新幹線ほどではないにしても、相当利用されており、かなり好調なのではないでしょうか。

>いずれにしても、新幹線の問題というのは、数字が明らかにされませんので、かなりの誤解ですとか、
>理解されないところがあるのかなというのが私の実感でございます。
と言ってるみたいですが。

# 但し、この人は「長野新幹線」については一切言及していない様ですが…

115 :日本@名無史さん:04/04/12 17:28
赤字と言えばむしろ大工事があった東京−大宮間があやしい

116 :日本@名無史さん:04/04/12 21:28
>>16
もっとも日本の初期の鉄道建設の中心的存在だった井上勝は東海道と中山道の両睨みで計画を進めていた。
「中仙道線建設のための資材運搬」を理由に的外れの名古屋方面に線路を引いた訳だし…。

117 : :04/04/12 23:31
田中角栄の最大の問題点は「利害調整の棚上げ」
公共投資の配分にしても、予算の分捕り合戦を防ぐために
妙なスキムを作って、「皆が満足する」結論を出そうとする。

「田中裁定」での四国の橋3本が一番有名だろうが、
彼が作った鉄建公団もその象徴と言える。運輸省の命令で
線路を作り、金は国鉄が払うというトンデモシステム。
(国鉄には決定権も拒否権もなし)
 
 財源を当面は気にしなくていいので、大蔵省も国民も地方の
人間も誰も困らない。困るのは国鉄だけ。だから日本中で線路
クレクレ状態になった。まさに今の高速道路と同じ。
(ここが整備新幹線との最大の違い。整備新幹線は投資の殆どを
国と地方自治体で担う)

 東北上越新幹線という有益な投資もあったが、彼の時代に
建設が始められ、結局未完成のまま放棄された路線や
分割民営化時にあっさり廃止された路線は数限りない。

118 :日本@名無史さん:04/04/13 01:27
>>112-114
鉄ヲタさんってキモいね。w

119 :日本@名無史さん:04/04/18 00:25
>>107
昔、京阪には和歌山市内線という併用軌道線があったんだよ。
京阪はその他にも南海に対抗して阪和電鉄(現在のJR阪和線)建設に肩入れしたりもした。
何しろ三代目の社長の岡崎邦輔という人が和歌山出身だったからね。
ちなみにその和歌山市内線は財政難の折、京阪は売却してしまいいくつかの会社を経て南海に
併合された。どうやら京阪の狙いはこの軌道線よりも和歌山水力の電力事業にあったようだ。

120 :日本@名無史さん:04/04/24 00:36
鉄道史ファンの必読書

●東武ファン
「東武王国−小説根津嘉一郎−」 若山三郎
●西武ファン
「西武王国−堤一族の血と野望 −」 上之郷利昭
●東急ファン
「東急王国」 大下英治
「もう一人の五島慶太伝」 太田次男
「飛竜の如く 小説五島慶太」 広瀬仁紀
「ビッグボーイの生涯―五島昇その人」 城山三郎
●小田急ファン
「明治の気骨 利光鶴松伝」 渡辺行男
●阪急ファン
「小説小林一三」 咲村観
「わが小林一三−清く正しく美しく」 阪田寛夫
「逸翁自叙伝」 小林一三
●阪神ファン
「阪神の百年を創った男−外山脩造伝」 竹田土岐夫
●南海ファン
「気張る男」 城山三郎
「藤田伝三郎の雄渾なる生涯」 砂川幸雄
●京阪ファン
「雄気堂々」 城山三郎
「剣客豹変−小説土居通夫」 小島直記
「通天閣−第七代大阪商業会議所会頭・土居通夫の生涯」 木下博民
●近鉄ファン
「東への鉄路−近鉄創世記」 木下正次
「世評正しからず―銀行家・岩下清周の闘い」 海原卓

121 :日本@名無史さん:04/05/02 00:37
●阪神ファン
「夢 命を懸けたV達成への647日」 星野仙一
●西武ファン
「『勝ち続ける』ために何をすべきか 強い集団は、こう作る」 森祇晶
●近鉄ファン
「僕のトルネード戦記」 野茂英雄
●阪急ファン
「300勝に賭けるサブマリン」 山田久志
●西鉄ファン
「神様、仏様、稲尾様」 稲尾和久

122 :日本@名無史さん:04/05/02 16:24
>>119
岡崎って政友会の政治家だったよね。

123 :日本@名無史さん:04/05/02 17:42
>>116さん、確かこういう話も聞いた。
碓氷峠のドラマが生れたそもそものはじまりは、鉄道のことが分かっていない政府のお偉方
が、「中山道の鉄道版を作れ、おいおい、そんな蛇のように曲がったコースは要らぬ、
真っ直ぐに通せ」というような趣旨の命令をしたからとか。

124 :日本@名無史さん:04/05/02 18:55
>>123
当時、松方緊縮財政で鉄道建設そのものに反対していた者が多かった。
賛成派を増やす工作の中で有力者になり得る軍が海岸沿いだと敵軍に奪われる可能性があるからと内陸の中仙道ルートでの建設を求めた。
また、当時は海上交通も可能な東海道沿いよりも、経済的に後発的な中仙道に鉄道を先に通して交通が不便な長野・岐阜方面の経済発展を促すべきという考えもあった。
だから、中仙道優先で作らなければ、鉄道建設そのものが(政治・財政的理由により)中止される可能性もあった。

125 :日本@名無史さん:04/05/03 00:56
>>124
そう。
東海道は艦砲射撃を受ければ終わりだからと軍が中山道ルートを主張した。
また中山道ルートだと日本海側に抜けられて、東京と北陸・越後が鉄路で
つながるというメリットもあった。一旦中山道で決定したが、
測量の結果、和田峠が当時の技術では越えられないと判り、中山道ルートは
建設されなかったが、北陸・越後と東京をつなぐために信越線が建設された。
明治時代、日本で一番人口の多い都道府県は新潟県だったからね。信越線建設は
かなり重要視された。

126 :日本@名無史さん:04/05/04 22:34
そうだ。
明治の初めの頃政府のランク付けによると
1東京
2京都
3大阪
4新潟
だもんな。

127 :日本@名無史さん:04/05/05 13:12
>>122
岡崎邦輔は政友会の議員で京阪発足当初から発起人の一人として名前を連ねていたが、
官線との競合問題など難題を政治的に解決したのはこの人だとも言われている。
京阪と政友会の結びつきはこの人を通じて出来たのだと思うが、岡崎の跡を継いだ
太田社長の時代には小川平吉鉄相(この人も政友会)の関与した5大私鉄疑獄事件が起こった。

ちなみに岡崎の前の社長は土居通夫という人だったのだがこの人は幕末の京都で
坂本竜馬の用心棒みたいなことをしていた。土居は司馬遼太郎の小説「花屋町の襲撃」
の主人公後家鞘の彦六のモデルにもなっている。この小説で彦六は坂本竜馬の敵討ちに
新撰組の斉藤の右腕を斬ったとなっているが、実際には壬生の屯所へ殴りこみをかけよう
としたところ同志の薩摩藩士中井弘蔵に止められている。
今、京阪電鉄は新撰組を京都観光の目玉にしているがこれを土居が知ったらびっくりするだろうな(w

128 :日本@名無史さん:04/05/15 14:17
>>127
補足:元駐タイ大使で外交評論家の岡崎久彦は邦輔の孫らしい。

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